La mev@ p@gina web.............

capot delantero, para reducir el ruido que producía el viento. En la segunda imagen del tipo 112 se ve la modificación en el techo.

Los últimos detalles en la forma, el diseño de la parrilla o la ubicación y forma de los faros fue terminada tan sólo 2 meses antes de su presentación oficial en el

l trabajo fue contrarreloj a partir de 1956. El becario ya no sabía ni dónde meterse. Al sucesor del proyecto 111 se le denominó (no me preguntéis porqué) 112, y se planteó la posibilidad de instalar sobre el mismo, motores de 1,5 y 1,6 litros, aunque las pruebas iniciales se hicieron con los de 1400 cc.

Las prestaciones en carretera debían ser superiores a la del modelo 1100, el interior más amplio que el del 1400 y la sección transversal lo más corta posible. Otros añadidos posteriores al proyecto fueron el embrague automático o semiautomático, la dirección asistida, la suspensión hidroneumática... sin que el peso excediera de los 1050 kgs. (con un par).

Se intentó acoplar el motor de 1900 cc pero ofreció muchos problemas por las oscilaciones, lo que resolvió implementando un embrague hidráulico. Entonces, Giacosa propuso la construcción de un motor de 6 cilindros, mucho más estable y confortable para un coche de esta categoría, que contaba con la ventaja de poder fabricarse con la utillería misma con la que se realizaba el de 1400 cc, y que a su vez era válida para el desarrollo de los proyectos de 1300 cc y 1500 cc que se habrían de desarrollar en cuanto el proyecto 112 viera la luz, para ocupar el segmento medio que el 1400 dejaba vacío.

La dirección hidráulica resultó ser demasiado pesada, demasiado cara y muy propensa a las averías. También por razones de peso, más que económicas, se recurrió a una suspensión muy similar a la del 1400 para el nuevo modelo. La transmisión automática encarecía también mucho el modelo, así que inicialmente se prescindió de la misma, porque otra de las premisas era que el coste del nuevo modelo no superase al del 1400.

canijo de los Farina (pinin-Farina) se sacó de la manga un boceto anguloso, partiendo de las formas redondeadas del Type 111, que ofrecía un gran ahorro en metal, y con ello en peso en vacío, y que ofrecía una superficie acristalada mucho más amplia, mostrando una imagen muy moderna.

La aerodinámica se dejó un poco de lado, (eran italianos, no debemos olvidarlo) y hubo que realizar retoques, como variar el diseño del techo o poner el perfilado plateado del frente del capot delantero, para reducir el ruido que producía el viento. En la segunda imagen del tipo 112 se ve la modificación en el techo.

Los últimos detalles en la forma, el diseño de la parrilla o la ubicación y forma de los faros fue terminada tan sólo 2 meses antes de su presentación oficial en el salón de Génova en 1959. Tan a última hora como de un coche italiano, como Dios manda, se podía esperar. El becario sería ya, para entonces, director de operaciones.

que cerciorarse de que lo hacía bien. Por ello, se cogio una unidad, se prepararon las maletas y se fueron al ecuador a chupar calor, y a Suecia, a que el bichillo subiese puertos de montaña y aguantase gélidas temperaturas, y como se puede apreciar en las fotos, llegar, llegó.